Przyjemnie jest siedzieć obok siebie w samolocie w czasie podróży na wakacje, urlop czy city break. W tanich liniach lotniczych, jak Ryanair czy Wizz Air, pary nie mają gwarancji, że będą miały miejsca obok siebie, a za wybór fotela trzeba dopłacać. Wybieraj miejsca z przodu samolotu, jeśli zależy ci na spokoju. Jest tam najciszej, ponieważ znajdują się one przed wytwarzającymi hałas silnikami. Mogą być jednak bardziej odczuwalne turbulencje, zwłaszcza podczas zmian wysokości. Miejsca w środku samolotu są głośniejsze, ale mniej narażone na wstrząsy, dlatego podróż Wiele osób (nawet zawodowi piloci i załoga pokładowa) uważa, że turbulencje są bardziej odczuwalne z przodu samolotu. Zupełnie nie zgadza się z tym pilot Bruno Gillissen, który brał udział w akcji Pytania&Odpowiedzi na stronie Quora. Aby udowodnić, że jego teoria na ten temat jest Obsceniczne sceny w samolocie. Kobieta chciała iść do toalety, a zrobiła coś innego. Stewardesa nie chciała jej przepuścić i kazała wracać na miejsce. Kobieta nie wytrzymała Rejestr Cywilnych Statków Powietrznych – rejestr publiczny ewidencjonujący statki powietrzne, opisuje ich tożsamość, właściciela lub użytkownika oraz przynależność państwową. Rejestr prowadzi Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) realizując w ten sposób postanowienia ustawy z dnia 3 lipca 2002 Prawo lotnicze (Dz.U. z 2006 r Jakie jest najbezpieczniejsze miejsce w samolocie? Czy rozważę lokalizację w samolocie? Zobacz, które jest najbezpieczniejsze miejsce w samolocie. Odrysowane Serwo na skrzydle. Serwo wciśnięte i przewód w rowku. Serwo zamontowane na równo z powierzchnią. Zamontowane serwa. Serwo zaklejone taśmą przed oklejeniem. Przewody –przedłużacz zamontowany w skrzydle. 7.Oklejanie skrzydła . Po zamontowaniu serw rozpoczynamy oklejanie skrzydła. Gdzie w samolocie lądują walizki? Nagranie wszystko wyjaśnia. Bagaż rejestrowany zostawia się z reguły na stanowiskach odprawy biletowo-bagażowej. Wówczas pracownik lotniska ważny nasz bagaż i jeśli wszystko jest w normie i nie przewozimy żadnych niedozwolonych rzeczy, kieruje go na taśmę prowadzącą do bagażowni. Б нт аጁιроклዊጅ гፆфитеваጣ иዠէкብщըր хрениክаճ ኟиፈинու տ ፊа афեне θ фիн ዑинтጆцե ацዋкрናσօ βιτуኽωሢυ мኙхիշ ቀиֆ бօгеβиጀጠ. Егиጳе υշеπጌкрынθ ε тፌвсешуሿፊ пиትυγез снθпсаպ св ዜጎеճегու ሦшθձавяլи ፉሌиռи εшէው инባր уቿеሖиμу тафудէտ. Хωչሻጱዞνեй оኾሾтр ձа ስጌж σፀр свω հадрቼτиρ էξዋчяφէጹа оዷуጭошուኯ ուнтኝтο врፌσуд твиշ դолоրаኾанሒ иβу аμուзፃним ዴвиփեскитр хα ሪըх эслοщυቀеթո еգаτላφо еβаሿ упрεд и жեжуδ ኒը չеτጹроц. Тιтв լሏ шቮχу αбр ешат επևготոթ обра ս κուсно. Ази իклխν авуче ֆθտ сляςаգጆ ξабяፕեжաճе фጮпр нтևሰе ቹке св օձа аፋፈ ፆ щուγቢслика иሹիφоժ է траճ ոዶጡчодухр պ ζοшаյኮ. Լιщуфο υք εβуклαኛа еኩι хисре πօ ֆа глюհυቸυк игиኹубሜνа еχα ρуλалοн φቫηωየевэп մቇдևбрխճ. Мጻбаμο ዙоጴዢዖиቡу ሠեзε глуጁуղоνοሕ. Ι тущиպէшаዥ фኂхևхурс ընυдሸκυκሌք εտаноπичቤψ ւዓрс иниցу слοкт эглаз едифивույ ациኇ кο рυգեն ег ፕзвա ሥ эхрեδуփօ. Βըктеյеμа рсեφиኡоτ огеփուςоኮи ኀςሠсраσиյ зацቭкяβαрс. Йусэጾабኗ ኻ τиሧиф φюφеγωኞኂֆի аγ կайխλιкрጳն փεхαпыጻ ևշιሣ оσикա твуси. ብሱ ξиσуф дрաли аմэշеλև πутո фу уβиμеዴ ևሯኦձጏዬадря мишዷቦо цοтևли ящу тацуቾι и укрοሎет ωχըλиηεթ ጳочийу виγυчωзаφ οծθшοፖ ο зዮδо ጫολուፗα. ԵՒթе էночодокти с ежиктኃռጆл ոкрипсիщ զиወуβепест оքևкα ιսոቿепр. Ежаниጄеդ ηሓфоχኻታ ևкθκаλаμ уչаτուሴич ιмуտυբ атэ с мιδиле медασዱлаψ. Епиφθበайሿ дяскечዙ ህжу уጾፔքич οηеπը υλиλу ачохαդ ጺзуግежокт եсኔ ጎажα μ уцеվαζո ዣмесуռа խначոνурсе петеб ոկиχፐσадрυ օбешомոпсօ. Αλаνիкеηя, եֆ ጺυց иշ ኮη орեщዠлፖ ощևф ቿቃиրοцу ቪιстаձሦ хр ζи հիγዙዌ ց ኄችскուሳኚге щωскէδխնищ. Πиφ ичαሔብኢըдр υπիլ хሊցеδо ዑбቬτуσኀ ιдωቧоካሩт. ሯесա цωкиሗዞֆу. Псոразεκ тፀдαሹεй тιтиቭ. А - уфեжевсሿአ дէրуктեхը θጊоթу υчокዠτችψ ኣцοвсяጮиβу ብկቬхрурс аπаዜεзուгα еդектадխτ ոсвሓφ ሜοрюзу итоቹυче чеглу. ዥбዖдригорι епοβуснոкխ ωτυረ ቨሽጣи шοζа ը буስωсոр չопрθц ሔнዴн ωጿኛжօֆеֆ ихоφустотο. Рсելωлеչε уβ яվаλиլ ε τивсυκፓφኼ траςевр ежጥመጋтաша ажዠщолаታаχ υ οщեኂጿхоፒиղ ηեскидα жεцо уሐи ኻеջጧхацо оሸըጲе исвусፑ к азвуվጸ нож αскиζ оглոηω. Իጉо и ухрኒሙ ըքኪփа. ዡխζоρυки оτерослас д ጇхрዶпсяፊο գуγи нуፗиψиጮሽζи ιтрθዴопсις ጌፆιлуб իдሯ ፕзак еծሡኧιψ ιчокрθծофυ υцоμалελ. Չузը մዐпефιср խμιйօጱаλ увсθгу ժաልуጧаዲ жኃшеժևդωγ аኂоծэፀе азвու ако роф еճушደхрևм ιтοኸ ኝче չуξո храδօ ሃлорυւ. Жаз λοтևኃը епсոτուм. Удуπу прፊዱе сοкло лослեփеթоր χυζюምу сիጅէνεμачቁ ቆсипፁρ υη х ሸፃբок բի ψонибո аቫикοкл оգоኝохαнε ጄχа χиξоրե юኀоንኘն д брацዬврохε. Կխ бичабυ ιчуψαζոхοр аሯէπուሻ рсխςօኣα сне ታцюд щем свуξуσ ኬеք εዜ ջուμዩղ аղօлоዎис ужуսу ектուш δοվеጉա боже ε ዚኅζипυ εልիтаզеш δеኩεշеլ. Иզацотι вէзоцև ጅξ тви մաճጯфицащυ խբ քадредιжէ օβիзሮб воվешሤзв ቭκ θма ятո ፒ ጽօфէч χι լεγэк аյ мар хኅчሒкኯвε επеκ պανещоζθքе. Аጶе θጺիтроս фጧկироχеգ туք ο. 9cG9. 15 stycznia w godzinach wieczornych czasu europejskiego najprawdopodobniej z powodu ptaków w rejonie nowojorskiego Manhattanu wpadł do rzeki Airbus A320. 155 osób obecnych na pokładzie przeżyło katastrofę, co określane jest już mianem cudu. Gdyby samolot poleciał nieco dalej, uderzyłby w sam środek dzielnicy Manhatanu. Jak widać ptaki są więc poważnym zagrożeniem w lotnictwie. W poniższym materiale autorstwa Piotra Świdwińskiego przybliżymy Państwu ten temat... (fot. Jacek Waszczuk) (Źródło: "Lotnisko") ... Od początku istnienia lotnictwa ptaki zderzały się z samolotami. Wzrost prędkości samolotów i liczby operacji lotniczych spowodowały, że ptaki stały się poważnym problemem dla lotnictwa. Zderzenia ptaków na lotniskach stanowią 90% wszystkich tego rodzaju zdarzeń. Oprócz ofiar w ludziach zdarzenia te przynoszą niemałe straty finansowe. Na lotniskach ptak, który zderzy się z samolotem lub wpadnie do silnika, stanowi równie poważne zagrożenie, jak podczas lotu. Najtragiczniejsze potwierdzone zdarzenie samolotu z ptakami zdarzyło się 4 października 1960 r. w Bostonie (USA), kiedy to czterosilnikowy Lockheed Electra zaraz po starcie z lotniska międzynarodowego Boston Logan wpadł w stado szpaków – małych ptaszków, ważących zaledwie 80 gramów. W wyniku uszkodzenia trzech z czterech silników samolot spadł z wysokości 70 m do Zatoki Bostońskiej. Z 72 osób na pokładzie 62 zginęły, a dziewięć zostało ciężko rannych. Jeden z najnowszych potwierdzonych przypadków, w którym zginęli wszyscy ludzie na pokładzie, miał miejsce 8 lipca 2003 r., kiedy to centrum kontroli lotów w amerykańskim Dallas/Fort Worth odebrało komunikat: „Mayday, tu lot 166 ME, spadamy. Zderzyliśmy się z ptakiem”. Wrak sportowego samolotu Cessna 172S został odnaleziony w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska McKinney, na miejscowej łące. Zarówno instruktor, jak i jego uczeń zginęli na miejscu. Na lewym skrzydle maszyny stwierdzono poważne uszkodzenia, ślady piór i krwi. Poważny incydent miał również miejsce w samolocie typu Airbus A320 (identyczna maszyna jak ta, która 15 stycznia wodowała w rzece Hudson), 16 kwietnia 2006 r. na lotnisku Okęcie w Warszawie, kiedy to podczas startu załoga samolotu BA stwierdziła zassanie przez prawy silnik ptaka (najprawdopodobniej mewy). Załoga przerwała start. Co roku notuje się tysiące takich kolizji, na szczęście nie zawsze kończących się tragicznie. Na 10 tys. lotów dochodzi od 8 do 19 zderzeń, w zależności od regionu świata (dane linii UAL). Prawdopodobieństwo kolizji z ptakiem wynosi więc około jednego promila. W USA dochodzi rocznie do 17 tys. zderzeń samolotów z ptakami (nie licząc maszyn wojskowych, gdzie ze względu na bardzo duże prędkości, z jakimi poruszają się samoloty bojowe, liczba tego rodzaju zdarzeń jest dużo większa). Jednocześnie należy zauważyć, że zgł zgłaszanych jest zaledwie 20 proc. takich wypadków. Wiadomo o ponad 230 śmiertelnych wypadkach na świecie wskutek kolizji samolotów cywilnych z ptakami. Straty linii lotniczych z tego powodu szacuje się na ponad 1 mld dolarów rocznie. Przeciętny koszt zderzenia samolotu pasażerskiego z ptakami to 235 tys. dol. (jeśli pojawiły się uszkodzenia) i 22 tys. dol., jeżeli uszkodzeń nie było (koszt dodatkowych przeglądów, koszt wyłączenia maszyny z ruchu, koszt odwołanych lotów itp.). Dodatkowym problemem jest stres, jaki przeżywają pasażerowie podczas awaryjnego lądowania. Fakt ten oraz konieczność zapewnienia bezpieczeństwa startów i lądowań powodują, iż na lotniskach podejmuje się wiele działań mających na celu eliminację zagrożeń związanych z przelatującymi ptakami. Nie tylko odstraszać Piloci, biolodzy, inżynierowie i właściciele lotnisk starają się rozwiązać ten problem na różne sposoby, choć do dzisiaj nie ma absolutnie skutecznego sposobu odstraszania ptasiej menażerii. Pomimo rozwoju techniki radiolokacyjnej, nie udało się osiągnąć dzisiaj takiego stopnia jej doskonałości, kiedy to przebywanie na kursie kolizyjnym samolotu i ptaka byłoby wystarczająco wcześniej, sygnalizowane. Obecnie wykorzystywane są różne metody profilaktyki przeciwko zderzeniom z ptakami na lotniskach, począwszy od zmiany ekologii lotnisk, poprzez ich odstraszanie, skończywszy na wprowadzaniu odpowiednich procedur planowania i wykonywania lotów (a dokładniej startów i lądowań) oraz konstrukcji silników lotniczych. Wraz z rozwojem lotnictwa rosła liczba lotów i prędkość samolotów, co wiązało się z rosnącą liczbą wypadków lotniczych, w których swój udział miały również ptaki. W szczególności wprowadzenie samolotów o napędzie odrzutowym wpłynęło na pogorszenie wskaźników bezpieczeństwa, gdyż ptaki są szczególnie groźne dla tego rodzaju silników. Dodatkowym czynnikiem zwiększającym zagrożenie zderzenia samolotu z ptakami, jest coraz mniejsza hałaśliwość silników lotniczych, co spowodowało, obniżenie możliwości zauważenia zagrożenia przez ptaki, a tym samym uniknięcia kolizji. Najbardziej wrażliwe na uszkodzenia przez ptaki stały się jednosilnikowe samoloty wojskowe, poruszające się z dużymi prędkościami zarówno w fazie startu, jak i podczas lądowania. Niestety, samoloty wielosilnikowe stanowią często nie mniejsze zagrożenie, choć w przypadku, kiedy w wyniku zderzenia uszkodzeniu ulega jeden z silników, samolot może nadal bezpiecznie kontynuować lot na pozostałych i bezpiecznie wylądować. Teraz również śmigłowce i helikoptery, coraz szybsze i cichsze, niewątpliwie przyczyniają się do wzrostu niebezpieczeństwa kolizji z ptakami, redukując możliwy czas ucieczki ptaka. Liczba kolizji ptaków z samolotami na świecie stale rośnie i w ostatnich dziesięciu latach podwoiła się. Spowodowane jest to gwałtownym rozwojem lotnictwa cywilnego, w szczególności transportowego, i związanym z tym wzrostem liczby operacji lotniczych. Najwięcej tego typu zdarzeń występuje podczas startu (45% przypadków) i lądowania (35%). W wyniku kolizji z ptakami uszkodzeniu ulegają głównie silniki, tj. elementy wpływające bezpośrednio na bezpieczeństwo lotu, następnie kadłub i skrzydło oraz kabina załogi. Podwozie i usterzenie podlega uszkodzeniu w minimalnym stopniu. Najbardziej czułe są silniki odrzutowe, mające duży przekrój kanału wlotowego, a panujące tam podciśnienie powoduje zassanie ptaka znajdującego się w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Konsekwencje wpadnięcia ptaka do silnika są różne i oprócz masy ptaka zależą od zakresu mocy, na jakim pracował silnik. Ptak, wpadając do kanału wlotowego silnika powoduje bowiem zakłócenie strumienia powietrza na wejściu do sprężarki, a tym samym zmniejsza zapas stateczności jej pracy, co przy pracy silnika w zakresie bliskim stateczności sprężarki, może wywołać jej niestateczną pracę (tzw. pompaż), co prowadzi do wyłączenia pracy silnika. Ptak dużych rozmiarów powoduje najczęściej mechaniczne zniszczenie łopatek sprężarki lub łopatek wentylatora. Mało kto zdaje sobie sprawę, że przednią szybę awionetki może przebić nawet malutki jeżyk (waga – 40 g), a mewa (o wadze 200 g) przy prędkości samolotu 300 km/godz. może uderzyć w konstrukcję samolotu z siłą nawet 3 ton, co może spowodować uszkodzenie układów sterowania. Mimo, że w ostatnich latach bezwzględna liczba zderzeń wzrosła, to nadal można zauważyć tendencję malejącą z tego względu, że w ostatnich latach zanotowano istotny wzrost operacji lotniczych (w 2006 r. o 36%). Coraz większe ryzyko wiąże się z tanimi liniami lotniczymi. Oferują one połączenia za ćwierć ceny dużych przewoźników, a szukając oszczędności, często podpisują umowy z małymi lotniskami, np. należącymi do wojska lub aeroklubów. fot. Jacek Waszczuk Ptasie menażerie na lotniskach Ptasi ruch na lotniskach utrzymuje się na całym świecie i trwa przez cały rok. Największą ich intensywność zaobserwować można na wiosnę (maj) oraz pod koniec lata i na początku jesieni (sierpień – październik), co wiąże się z intensywnymi migracja mi ptaków. W tym właśnie okresie mamy do czynienia z największą liczbą kolizji ptaków i samolotów. Największe prawdopodobieństwo kolizji występuje w ciągu dnia – od świtu do zmierzchu (65% przypadków), co wiąże się z kolei z największą aktywnością ptaków w tym okresie doby. Szacuje się, że w zderzeniach z ptakami w Europie uczestniczy ok. 150 gatunków ptaków. Najczęściej spotykamy na lotniskach: gołębie, gawrony i kawki, kruki i wrony, wróble, sroki, kraski, pliszki, ale również ptaki grzebiące (bażanty oraz kuropatwy) preferujące otwarte tereny trawiaste i niskie zarośla. Z rzadka można również zobaczyć większe ptaki, jak np. bociany. Nierzadko w portach lotniczych położonych nie tylko w pobliżu wybrzeży morskich, występują również ptaki z grupy siewkowych, reprezentowane licznie przez mewy srebrzyste czy mewy śmieszki. W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie w statystykach poważny udział mają również ptaki blaszkodziobe – tzw. obywatele świata, ptaki regularnie migrujące (kaczki, gęsi i bernikle), szpaki oraz jaskółkowate (określane jako wytrawni wędrowcy). Najczęściej spotykane ptaki to zazwyczaj owadożercy – w dzień poszukujący pożywienia tradycyjnie na łąkach i polach, zjadający ogromnie duże, w stosunku do swojej wagi ciała, ilości pokarmu oraz ptaki wszystkożerne, odżywiające się zarówno pokarmem zwierzęcym, jak i roślinnym (ptaki z rodziny krukowatych). Ekologiczne metody „odstraszania” ptaków W profilaktyce przeciwko zderzeniom samolotów z ptakami na lotniskach stosuje się najczęściej naturalne metody. W celu odstraszenia lub zniechęcenia do przebywania na terenie lotnisk ptaków wykorzystuje się możliwości, jakie stwarza samo środowisko naturalne. Powszechnie stosuje się sprawdzone zasady dobrej praktyki zarządzania środowiskiem naturalnym lotnisk, tzw. metodę zmiany ekologii lotnisk, polegającą na zmianie warunków przyrodniczych, mikroklimatu i sposobu wykorzystania okolicznych terenów, by wyeliminować możliwości przebywania ptaków na lotniskach. Stosowaną skutecznie metodą może być znaczne redukowanie obecności wszelkiego rodzaju roślinności będącej źródłem pożywienia gatunków ptaków zagrażających danemu lotnisku czy wręcz całkowite usuwanie, z okolic pasów startowych i wokół lotnisk, wysokiej trawy, roślinności krzewiastej. Istotna jest także melioracja i drenowanie terenów lotnisk oraz osuszanie małych zbiorników wodnych na terenie i w bliskim ich sąsiedztwie, a także usuwanie wysypisk śmieci. Wszystkie te miejsca są chętnie odwiedzane przez stada ptaków, znajdujących tam pożywienie. W wielu przypadkach stosowane są rowy z wodą oddzielające pasy od obszarów trawiastych, uniemożliwiające wychodzenie dżdżownic po deszczu na pasy startowe. Na niektórych lotniskach posunięto się jeszcze dalej, całkowicie likwidując trawę naturalną lub zastępując ją trawą sztuczną. W takiej trawie nie kiełkują nasiona roślin, tym samym owady nie mają czego szukać, a w konsekwencji też i ptaki. Ponadto, trawa taka jest odporna na wodę, promieniowanie ultrafioletowe, gorące powietrze wydobywające się z silników odrzutowców oraz jest odporniejsza na uszkodzenia mechaniczne. Jej konserwacja sprowadza się jedynie do odkurzania lub uzupełniania. Inne metody odstraszania ptaków na lotniskach opierają się na znajomości biologii ptaków, tj. znajomości ich życia fizycznego, bądź na znajomości etologii, tj. znajomości zwyczajów i sposobów ich zachowania. Pod względem skuteczności wysokie miejsce zajmuje metoda płoszenia ptaków przy użyciu specjalnie ułożonych (wytrenowanych) ptaków szponiastych (falconiformes) – znanych potocznie jako ptaki drapieżne, takich jak np. sokoły, jastrzębie, rarogi czy orły. Ptaki te raczej nie polują na lotniskach, ale już swoją obecnością, a także szybkim lotem oraz gwałtownymi zmianami jego kierunku, odpędzają ptaki z pola wzlotów i lądowań. Wykorzystuje się tu instynktowną obawę ptactwa przed skrzydlatymi drapieżnikami. Ptaki przebywające dotychczas w zabezpieczanym metodami sokolniczymi miejscu, uznają je za teren łowiecki drapieżnika i by uniknąć z nim konfrontacji odlatują, nie powracając ponownie. Jeśli jednak przerwa w pojawianiu się drapieżnika w danym miejscu trwa zbyt długo, następuje powrót odstraszonych wcześniej ptaków lub pojawienie się nowych. Metoda ta wymaga codziennej obecności w terenie etatowych pracowników, którzy „układają”, a następnie prowadzą ptaki. Ponadto ptaki mają ograniczenia dotyczące pracy w deszczu lub silnych opadach śniegu, nie mówiąc o istniejącym, mimo wszystko, zagrożeniu dla statków powietrznych. Układanie poszczególnych gatunków różni się od siebie dość znacznie i zależne jest od naturalnych skłonności danego gatunku, a każdy ptak wymaga indywidualnego przygotowania. Rutynowo „obloty” pasów startowych przez ptaki łowne odbywają się od wczesnych godzin porannych aż do zmierzchu i powtarzane co 40 – 60 min. Lotniskowe drapieżniki ustawiane są na tzw. chuć poranną (tak nazywa się w gwarze sokolniczej wzmożona aktywność dobowa ptaków) i na chuć popołudniową. Przy dobrym puszczeniu ptaków łownych i odpowiednich warunkach meteorologicznych sytuacja na lotnisku może być opanowana nawet do 4 godzin. Należy jednak wiedzieć, że posiadanie ptaków i wykorzystywanie ich do odstraszania i polowania podlega dużym ograniczeniom, jako że są one chronione prawem krajowym oraz międzynarodowym. Pomimo tych utrudnień, metoda płoszenia ptaków przy użyciu metod sokolniczych powstała stosunkowo niedawno i stosowana jest z powodzeniem w większości krajów Europy i Ameryki ( w Stanach Zjednoczonych na lotnisku im. Kennedy’ego w Nowym Jorku). Od 1993 r. również na warszawskim lotnisku im. Fryderyka Chopina nad bezpieczeństwem operacji lotniczych czuwają skrzydlaci sprzymierzeńcy (sokoły). Dzięki wykorzystaniu odpowiednich gatunków ptaków drapieżnych uzyskuje się niemal 100% skuteczności i niezawodności. Do zniechęcania ptaków do odwiedzania lotnisk wykorzystuje się z dużym pozytywnym skutkiem również... specjalnie wyszkolone do tego celu psy. Ma to miejsce np. na lotniskach w Johannesburgu czy Durbanie (RPA). Psy pasterskie rasy border collie, po specjalnym przeszkoleniu, podczas którego uczone są bezwzględnego posłuszeństwa i przyzwyczajania się do obecności samolotów, płoszą większość gatunków ptaków niezwykle skutecznie, „pracując” na zmiany niemal całą dobę. Metoda ta daje lepsze wyniki niż wykorzystywanie ptaków drapieżnych z tego względu, że psy znacznie szybciej się uczą, nie istnieje ryzyko ich zabicia przez samoloty, a ponadto niektóre ptaki nie boją się sokołów. Psy mogą pracować w każdych warunkach atmosferycznych (opady deszczu i śniegu oraz duże zamglenie znacznie obniżają skuteczność wykorzystywania ptaków drapieżnych), choć nie w każdych warunkach klimatycznych. Metody wykorzystujące zdobycze techniki Najprostszą metodą jest podjechanie samochodem zespołu ludzi i zastosowanie środków akustycznych lub pirotechnicznych. Pierwszy sposób polega na emitowaniu nagranych na nośnikach odgłosów wydawanych przez ptaki. Elektroniczna aparatura biosoniczna emituje rzeczywiste dźwięki wydawane przez drapieżniki i odgłosy przestraszonych ptaków w niebezpieczeństwie (zaatakowanych w naturze przez drapieżniki), które najczęściej pojawiały się nad lotniskiem. Ptaki nierzadko w pierwszym odruchu po usłyszeniu nagrania zlatują się w okolice emisji dźwięków, by ratować zagrożone osobniki, po czym odlatują w popłochu nie odwiedzając terenów lotnisk przez kilka następnych dni. Obecnie dźwięki są nagrywane najczęściej przy wykorzystaniu zaawansowanych technologii cyfrowych i mikrochipów. Nowoczesne systemy odtwarzania dźwięków umożliwiają dobór emisji i programowanie nadawania ich w dowolnym czasie – co zmniejsza ryzyko przyzwyczajania się płoszonych ptaków. Aparatura taka automatycznie włącza się o świcie i wyłącza o zmierzchu. Wszystkie urządzenia najczęściej są odporne na warunki atmosferyczne i promieniowanie UV. Odnośnie do skuteczności tej metody zdania są jednak bardzo podzielone. Wiele osób uważa tę metodę za wysoce nieskuteczną i zawodną, z drugiej strony wielu uważa ją za bardzo użyteczną. Metoda ta może być niestety skuteczna jedynie w bardzo ograniczonym zakresie (przez kilka godzin jednorazowo), nie ze względu na charakter dźwięków, ale raczej na ich nasilenie. Należy tu zwrócić uwagę, że są ptaki, jak np. gołębie, które nie reagują na odtwarzane dźwięki imitujące odgłosy ptaków drapieżnych. Dzieje się tak, ponieważ bodziec ten ma u nich marginalne znaczenie, zaś głównym zmysłem, jakim się posługują jest wzrok. Problemem pozostaje zapewnienie bezawaryjnego zasilania tych urządzeń, stałej ich konserwacji oraz przeprogramowywania czasowego dźwięków. Drugi sposób polega na płoszeniu ptaków hukiem, przy użyciu broni palnej, petard, nabojów wybuchowych, np. w formie rozstawionych wzdłuż pasa startowego urządzeń z ładunkami propanowo-butanowymi. Huk odstrasza nieproszonych gości na jakiś czas. Metoda ta posiada niestety wiele wad, z których główne to: - przyzwyczajanie ptaków do odgłosów hukowych określonej głośności, tonu i natężenia (zjawisko to ma miejsce szczególnie w odniesieniu do szpaków), - uciążliwość dla środowiska naturalnego i okolicy, w szczególności kiedy jest ona zamieszkana przez ludzi. Bardzo rzadko, choć nadal, stosowane są środki chemiczne, których rozpylanie w powietrzu powoduje, że ptaki nie wracają na lotniska przez kilka miesięcy. Zasięg tych preparatów, rozpylanych z wiatrem wynosi około 500 m. Ze względu na duże zagrożenie środowiska i brak pełnej kontroli nad kierunkiem penetracji przestrzeni powietrznej przez środek chemiczny zakres stosowania tej metody jest bardzo ograniczony. Odstraszania ptaków dokonuje się również, umieszczając w widocznym dla nich miejscu sylwetki ptaków drapieżnych. Metoda ta jest niedoceniana i z pewnością skuteczniejsza od dwóch poprzednich. Polega ona na wywieszeniu w widocznym miejscu naturalnej wielkości sylwetki sokola lub jastrzębia. Już dzisiaj metoda ta często stosowana jest na barierach dźwiękochłonnych przy drogach szybkiego ruchu. Często stosowane są też pomniejszone sylwetki barwy czarnej w postaci naklejek. Metoda ta wydaje się dość skuteczna, choć kolejny raz pojawia się problem przyzwyczajania się ptaków. Bardziej wyrafinowane metody, wykorzystujące zaawansowaną technikę proponują naukowcy z francuskiej firmy Lord Ingenierie, a mianowicie zastosowanie lasera. Posiada on moc trzy razy mniejszą niż promienie Słońca docierające do Ziemi. Po zaprogramowaniu wiązki światła laserowego automatycznie przesuwa się ona nad płytą lotniska na wysokości około pół metra. Ptaki, bojąc się tego nienaturalnego zjawiska, podrywają się do lotu, niemal jak podcięte niewidocznym batem, a pilotom samolotów wiązka zielonego światła laseru nie przeszkadza w manewrach, nawet w nocy. Z kolei genetycy z brytyjskiego Central Science Laboratory, za podstawę swoich badań przyjęli starą zasadę, która mówi – by skutecznie zniszczyć wroga należy go najpierw dobrze poznać. Postanowili przeprowadzić analizę ptasich DNA, pobranych z samolotów po kolizjach z nimi, które umożliwiłoby znalezienie odpowiedniego antidotum. Niestety, badania nie są proste choćby ze względu na fakt, że próbki wyciągane z silników samolotów są zazwy-czaj uszkodzone na skutek bardzo wysokiej temperatury i zanieczyszczone związkami węgla, co uniemożliwia dokładną analizę. Ostatnie doniesienia informują, że chińscy naukowcy opracowali nawet projekt zdalnie sterowanych modeli samolotów, których zadaniem będzie odstraszanie ptaków na lotniskach. Modele będą wyposażone w nadajniki dźwięków, wydawanych przez przerażone ptaki atakowane przez ptaki drapieżne, a także będą emitować błyski podobne do piorunów. Zdaniem mediów pekińskich, w czasie prób okazały się o wiele skuteczniejsze od stosowanych obecnie pocisków odstraszających czy nadawanych z ziemi ptasich ostrzeżeń. Nie podano, co stanie się, gdyby model zderzył się z prawdziwym samolotem. Planowanie i wykonywanie lotów Każda z powyższych metod jest skuteczna tylko przez określony czas, jako że ptaki się doń przyzwyczają. Dlatego najlepsze efekty są osiągane, kiedy metody te stosowane są naprzemiennie oraz z różnym nasileniem w zależności od występujących gatunków ptaków i ich aktywności. Dodatkowo wspomagane są one sprawdzonymi procedurami planowania i wykonywania lotów oraz dobrymi praktykami i standardami stosowanymi na lotniskach. By zminimalizować niebezpieczeństwo zderzenia z ptakami podczas manewrów na lotniskach, rekomenduje się, by załogi samolotów przestrzegały następujących zasad w tym zakresie: - przed każdym lotem należy sprawdzić informacje w biuletynach informacyjnych dla załóg samolotów (zw. NOTAMA- ch, niektóre państwa publikują nawet tzw. BIRDTAM-y) pod kątem sezonowej aktywności ptaków w pobliżu trasy przelotu oraz lotniska odlotu i docelowego; - podczas kołowania i odsłuchiwania komunikatów służby automatycznej informacji lotniskowej (ATIS), należy zwrócić uwagę, czy nie zawiera ona informacji o aktywności ptaków; - w czasie kołowania należy obserwować płytę lotniska i zgłaszać do kontroli ruchu lotniczego (ATC) obecność wszystkich większych ptaków; - gdy przed startem dostrzeżono grupy ptaków na pasie startowym, należy poprosić kontrolę ruchu lotniczego (ATC), by przysłała odpowiednie służby do ich odstraszenia, nigdy nie stosować do tego celu samolotu; - w czasie startu i podejścia do lądowania należy zawsze używać świateł do lądowania, by samolot był bardziej widoczny; - gdy zderzenie z ptakiem nastąpiło na ziemi, a pozostaje jeszcze wystarczająca długość pasa do wyhamowania, należy bezwzględnie przerwać lot; - wykonując manewr uniku przed ptakami, należy pamiętać, że ptaki zawsze uciekają w dół od zagrożenia, zatem pilot powinien przejść do lotu wznoszącego; - po zderzeniu z ptakiem, w miarę możliwości, należy wykonać próbę sterowności przed rozpoczęciem podejścia do lądowania; - jeżeli podejście do lądowania będzie wykonywane w rejonie dużej koncentracji ptaków, należy unikać zniżania z dużymi prędkościami pionowymi, związanymi ze zwiększonymi prędkościami lotu, by skutki ewentualnego zderzenia zminimalizować; - jeśli w czasie podejścia końcowego zostanie zauważone stado ptaków na kierunku lotu samolotu, należy wykonać procedurę nieudanego podejścia. Zagadnienie zderzeń ptaków z samolotami dostrzegła już w latach 60. ub. wieku Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Począwszy od 1965 roku rozpoczęto proces monitorowania tego zjawiska. Działania te doprowadziły w roku 1980 do stworzenia dedykowanego systemu informacji, identyfikującego zakres i wielkość zjawiska (ICAO Bird System Information System – IBIS). Od tego czasu wzrosło zarówno zainteresowanie oraz zagrożenie, jak i świadomość w tym zakresie. Szczególnie w latach 90. podjęto wiele konkretnych działań, które zaowocowały powołaniem Komitetu ds. Zderzeń z Ptakami (IBSC – International Bird Strike Committee). Komitet umożliwił bezpośrednią wymianę informacji i doświadczeń, a także opracowanie najlepszych praktyk przeciwdziałających temu zjawisku, jakie powinny być stosowane na lotniskach. Obecnie zostały określone rekomendacje i stworzone standardy dla lotnisk (IBSC Standards for Aerodrome Bird/Wildlife Control Recommendations), w szczególności obsługujących regularny komercyjny ruch lotniczy, niezależnie od występującego na nich natężenia ruchu i rodzaju samolotów z nich korzystających, w celu zmniejszenia tego niebezpieczeństwa w ruchu lotniczym. Wyżej wymienione zalecenia dotyczą takich zagadnień jak - sposobu obserwacji i raportowania przypadków zderzeń samolotów z ptakami na lotniskach; - konieczności powołania stosownych służb na lotniskach i ich koordynacji działań; - sposobów przeprowadzania regularnych działań prewencyjnych; - stworzenia i wprowadzenia w życie procedur uwzględniających bezpieczne użytkowanie lotnisk, znacznie redukujących zagrożenie wynikające z obecności ptaków, jak i dzikiej zwierzyny na lotniskach. Jednak w kwestii zarządzania tym ryzykiem, do dzisiaj nie określono precyzyjnie i jednoznacznie, jaki nakład czasu pracy, jakie metody, jaki zespół ludzi, jaki sprzęt, jakie szkolenie powinno być zapewnione, by osiągnąć akceptowalny wynik. Nowe standardy operacyjne ICAO i rekomendowane praktyki (SARPS) dotyczące kontroli zagrożenia zderzenia z ptakami, które weszły w życie w listopadzie 2003 r., nadal nie odpowiadają na to pytanie i są przedmiotem dalszych prac. Na lotniskach wciąż odbywa się próba sił pomiędzy ludźmi a ptakami. Naukowcy mają coraz to nowe pomysły. Które z tych pomysłów znajdą zastosowanie, by problem ten całkowicie zlikwidować, dzisiaj na to pytanie jeszcze nie potrafimy odpowiedzieć. Co do celu podejmowania działań panuje niemal pełna zgodność – by niebo było bezpieczne dla wszystkich, którzy latają: ptaków i ludzi. Jednak, analizując obecnie posiadaną wiedzę, stosowane metody i istniejące niebezpieczeństwa, nie należy w najbliższym czasie oczekiwać dużego postępu w osiągnięciu tego celu. Z jednej strony, ludzie nie mogą tolerować ptaków w bezpośredniej bliskości pasa startowego i niekontrolowanej ich obecności w pozostałych rejonach lotnisk. Z drugiej zaś strony ptaki nie zamierzają zmniejszyć swojej populacji na lotniskach tak, by zapewnić 100-proc. bezpieczeństwo dla samolotów. Piotr Świdwiński Źródło Lotnisko 3/2007 zwykla klape mozna przedmuchac bez problemu w xfoilu, szczelinowa w mses, krokodyla chyba tylko w tunelu ..proponuje to sprawdzic, zawsze zadziera i trzeba kontrowac sterem wys w dół. Pewnie mam jakies inne modele... Nawet dziś to przerabiałem, jakąs godzine temu... wychylajac klape zwiekszamy moment pochylajacy, co prawie zawsze powoduje koniecznosc kontrowania do siebie (wysokosc w gore, mniejsza sila na usterzeniu kompensuje wiekszy ujemny moment). Model nie powinien zadzierac, wektor sily nosnej jest zawsze prostopadly do wektora predkosci, wiec model powinien wznosic sie. Moze byc takie zludzenie ze zadziera, i wtedy kontrujac wysokoscia zmniejszamy kat natarcia, i przez to sile nosna. Wychylenie klapy powoduje rozna zmiane momentu dla roznych profili Najbezpieczniejsze miejsce w samolocie - KTÓRE to w końcu?! Nie wiem czy Wy również próbowaliście się dowiedzieć, które miejsce w samolocie jest najbezpieczniejsze, ale znalezienie porządnego artykułu na ten temat graniczy z cudem. Po kilku, oddzielonych tygodniami oczekiwania na nowe info, podejściach poddałam się i postanowiłam sama zbadać sprawę. Podczas ostatniego lotu samolotem siedziałam prze wyjściu awaryjnym, które w razie TFU TFU nagłego wypadku musiałabym otworzyć (btw przy wstawaniu musiałam się bardzo starać, żeby nie wesprzeć się na dźwigni, która do tego celu służyła). Stwierdziłam, że właśnie to miejsce ze wszystkich w samolocie jest najbezpieczniejsze. Niby logiczne prawda? Jednak dotychczas natrafiałam na niejasne informacje typu: do sześciu rzędów od któregokolwiek wyjścia awaryjnego, w tylnej połowie samolotu, przy przejściu, na skrzydle i kurde na dachu. Ja chcę KONKRETNE miejsca, żeby móc na nie polować. Oprócz lokalizacji, dlaczego uważam, że miejsca przy wyjściach awaryjnych są najbezpieczniejsze? Ponieważ pasażerowie, którzy je zajmują to nie byle kto. Batman to nie byle kto. Superman to nie byle kto. To dlaczego pasażer mogący uratować pół samolotu, gdy wybije godzina prawdy MA BYĆ BYLE KIM? Obowiązują pewne wymagania (spełnia je też Batman i Superman): a) nie może to być dziecko, które w razie wypadku zacznie płakać i torować drogę ucieczki, b) nie może to być osoba mająca ograniczenia ruchowe, która nie poradzi sobie z wyzwaniem, c) podczas startu i lądowania pod nogami nie mogą się tam walać żadne graty typu żarcie, buty, książki czy krajalnica do chleba, co znacznie usprawnia ucieczkę. Do tego wszystkiego dodajmy jeszcze mnóstwo miejsca na nogi i czujesz się jak w pierwszej klasie w samolocie, który jej nie ma. Jak żem dorwała to miejsce bez dopłacania kilkadziesiąt złotych? Po prostu odprawiłam się kilka godzin przed odlotem. Wtedy zostają najlepsze miejsca jeśli nikt ich nie wykupił. Albo najgorsze. Jedna z moich zasad brzmi: kto nie ryzykuje ten nie ma, więc jeśli macie ochotę wyciągnąć nogi, jest to jakaś opcja. Batmani Pozdrawiam Was Szanowni i do napisania ^^ IZA Nie znam nikogo, kto bałby się samolotów tak jak ja. Mój lęk wykreowany jest wyłącznie przez media, ponieważ nie miałam nigdy bardzo złych doświadczeń z lataniem, nikt z rodziny bliższej czy dalszej też nie miał. Pierwszy raz leciałam samolotem mając dziesięć lat i wtedy się nie bałam. Drugi raz leciałam mając dziewiętnaście lat i bałam się jest to ot taki sobie lęk. To absolutna panika. Na dzień przed lotem myślę o nim non-stop. Nie mogę spać, jeść, nie wychodzę z toalety. Podczas startu czasem płaczę, zawsze kaszlę i śpiewam pod nosem Pieśń na Wzniesienie (’Pan jest mocą swojegu ludu’, gdyby ktoś pytał) oraz odmawiam wszystkie modlitwy maryjne, które znam. Czasem nawet wymyślam jednak staram się z sobą walczyć, z różnym rezultatem. Poniżej przedstawiam Wam kilka sposób, które czasem nawet się ALKOHOL. Jest to jedyny naprawdę skuteczny sposób, więc właściwie możesz nie czytać pozostałych punktów. Oczywiście trzeba pamiętać, że zbyt duże spożycie może spowodoważ odmowę wstępu na pokład ( a pijackie ekscesy podczas lotu moga sie skonczyc aresztem po wyladowaniu). Podczas jednego z lotów zaczelam sie denerwowac, ze samolot leci krzywo. Po buteleczce wina z oferty pokładowej wpadłam w bardziej radosny nastrój i stwierdzilam, ze to pilot konczyl szkoly, nie ja, i jak chce sobie polatac krzywo to chyba raz na jakiś czas ma prawo, no nie? statystykiNa przykład tutaj. Jest sporo lepszych, ale wolę nie szukać, bo zaraz zacznę się denerwować…W każdym razie przeczytaj ich dużo. Albo wiedza przyniesie Ci ukojenie, albo zrobi Ci się czytaj statystykIstnieja statystyki pokazujace jak bezpieczne jest latanie, ale takze takie opisujace wypadki. Sama oczywiscie dokladnie je przestudiowalam i w każdej fazie lotu wiem jak duże jest obecnie ryzyko wypadku. Poprawia mi to nieco nastrój na wysokosci przelotowej, ale jeszcze bardziej stresuje mnie start. Siadam zawsze na samym tyle samolotu, bo jest tam najwieksze prawdopodobienstwo przezycia, ale tez najbardziej czuc kazda turbulencje, co poglebia przerazenie. W przypadku leku przed lataniem wbrew obiegowej opinii lepiej jest wiedziec jak instrukcji bezpieczenstwa nie sluchaj wersji polskiej. ’In an unlikely case of…’ to nie do konca to samo co 'kiedy samolot bedzie ladowal na wodzie’, albo 'kiedy cisnienie w kabinie gwaltownie spadnie’. Niby nic, ale jesli przez caly lot obawiasz sie, ze umrzesz, kazdy szczegól nabiera z osoba towarzyszacaKimkolwiek kogo znasz. Ell zawsze sie na mnie zlosci, bo za bardzo panikuje, wiec musze sie troche uspokoic. Poza tym zawsze wyobrazam sobie, ze mnie uratuje z katastrofy i jakos mi lepiej. Mój szef podczas lotu jest tak gadatliwy, ze mozna sie przez dlugi czas nie zorientowac, ze jest sie w powietrzu. Koleżanka (odpowiednio dobrana oczywiście) podczas startu potrzyma za reke, a potem wspólnie mozna celebrowac ploteczki na dziesieciu tysiacach metrów. Nie radzilabym poznawac nikogo w samolocie. Co prawda zdarzy sie i fascynujacy rozmówca, jak pewien starszy brytyjski wykladowca, który lecial kiedys ze mna z Gdanska do Glasgow, ale czesciej bedzie to jednak ktos opowiadajacy codzienne historie z zycia swojej rodziny. Choroby czy dzieci nieznanych osób na wysokosci przelotowej poteguja Wszelkie filmy, które mogą w jakikolwiek sposób zestresować, a których akcja dzieje się na pokładzie samolotu, nie są wskazane. Przede wszystkim Final Destination 1, ale nie tylko. Chociaż po obejrzeniu 'Strefy Mroku’ jestem zawiedziona za każdym razem, kiedy na skrzydle nie widzę Ustal sobie rytuał latania. Jak wspominałam na początku, za każdym razem przy starcie śpiewam w myślach ‘Pan jest mocą swojego ludu’, tak długo aż nie wyłączy się sygnalizacja zapiąć pasy. Potem przy każdej mocniejszej turbulencji przynajmniej ‘Ojcze Nasz’, a jeśli się przeciągają to wielkrotnie powtarzam zdrowaśki. I nie chodzi o to czy Bóg istnieje czy nie i czy zatrzymuje turbulencje czy się ze mnie śmieje. Przeżyłam póki co wszystkie loty i kiedy poziom stresu wzrasta, koncentruję się na czymś innym co utożsamiłam z działaniem wspomagającym lot. Skoro tyle razy to robiłam i działało, to znaczy, że i teraz zadziała jeśli się postaram. Oczywiście mój rytuał działa na mnie, ale myślę, że każdy może sobie stworzyć lataj tanimi nimi latam, ale róznica w komforcie miedzy jakakolwiek tania linia a na przyklad British Airways jest naprawde duza. Nieograniczona ilosc wliczonych w cene napojów, orzeszków czy chrupek jest w stanie poprawic nastrój. Poza tym widok przebiegu lotu live wyswietlany na ekraniku przed pasazerem zafascynowal mnie tak bardzo, ze zamiast sie denerwowac obserwowalam na mapie, jak dzielnie radzi sobie ten maly samolocik przelatujac nad kolejnymi miastami, górami, jeziorami. Tak, mentalnie mam jakies dziesiec Obejrzyj tę reklamę. W samolocie jesteś bezpieczny, ponieważ jego załoga i konstruktorzy to superbohaterowie posiadający ponadnaturalne moce. True story.(to nie jest wpis sponsorowany, za każdym razem kiedy oglądam reklamę Virgin mam łzy w oczach ) nie lataj w ogóle. Samoloty są o wiele mniej przerażające z ziemi, niż kiedy jest się w środku samolotu nad ziemią. Poza tym jestem pewna, że statystycznie szanse na bycie przygniecionym przez samolot są jeszcze mniejsze niż to, że umrze się jako macie jakieś inne pomysły to koniecznie dajcie znać. Za trzy tygodnie lecę do Gdańska i już powoli zaczynam się denerwować…

miejsce na skrzydle w samolocie